國際集裝箱運(yùn)輸是一種先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。與傳統(tǒng)的件雜貨散運(yùn)方式相比，它具有運(yùn)輸效率高，經(jīng)濟(jì)效益好及服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)的特點(diǎn)。正因如此，集裝箱運(yùn)輸在世界范圍內(nèi)得到了飛速發(fā)展，已成為世界各國保證 國際貿(mào)易 的最優(yōu)運(yùn)輸方式。尤其是經(jīng)過幾十年的發(fā)展，隨著集裝箱運(yùn)輸軟硬件成套技術(shù)臻于成熟，到80年代集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入國際多式聯(lián)運(yùn)時(shí)代。
國際多式聯(lián)運(yùn)是一種利用集裝箱進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的新的運(yùn)輸組織方式。它通過采用海、陸、空等兩種以上的運(yùn)輸手段，完成國際間的連貫貨物運(yùn)輸，從而打破了過去海、鐵、公、空等單一運(yùn)輸方式互不連貫的傳統(tǒng)做法。如今，提供優(yōu)質(zhì)的國際多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)己成為集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營人增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。
一、國際多式聯(lián)運(yùn)的定義與特征
國際多式聯(lián)運(yùn)(MultimodaITransport)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。它通常是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的，綜合性的一體化貨物運(yùn)輸。通過一次托運(yùn)，一次計(jì)費(fèi)，一份 單證 ，一次保險(xiǎn)，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸，即將貨物的全程運(yùn)輸作為一個(gè)完整的單一運(yùn)輸過程來安排。然而，它與傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸方式又有很大的不同。根據(jù)1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》(簡(jiǎn)稱“多式聯(lián)運(yùn)公約”)以及1997年我國交通部和鐵道部共同頒布的《國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》的定義，國際多式聯(lián)運(yùn)是指“按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國境內(nèi)指定地點(diǎn)交付的貨物運(yùn)輸”。根據(jù)該定義，結(jié)合國際上的實(shí)際做法，可以得出，構(gòu)成國際多式聯(lián)運(yùn)必須具備以下特征或稱基本條件：
(1)必須具有一份多式聯(lián)運(yùn)合同。該運(yùn)輸合同是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與托運(yùn)人之間權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任與豁免的合同關(guān)系和運(yùn)輸性質(zhì)的確定，也是區(qū)別多式聯(lián)運(yùn)與一般貨物運(yùn)輸方式的主要依據(jù)。
(2)必須使用一份全程多式聯(lián)運(yùn) 單證 。該 單證 應(yīng)滿足不同運(yùn)輸方式的需要，并按單一運(yùn)費(fèi)率計(jì)收全程運(yùn)費(fèi)。
(3)必須是至少兩種不同運(yùn)輸方式的連續(xù)運(yùn)輸。
(4)必須是國際間的貨物運(yùn)輸。這不僅是區(qū)別于國內(nèi)貨物運(yùn)輸，主要是涉及國際運(yùn)輸法規(guī)的適用問題。
(5)必須由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)娜特?fù)責(zé)。該多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人不僅是訂立多式聯(lián)運(yùn)合同的當(dāng)事人，也是多式聯(lián)運(yùn)單證的簽發(fā)人。當(dāng)然，在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人履行多式聯(lián)運(yùn)合同所規(guī)定的運(yùn)輸責(zé)任的同時(shí)，可將全部或部分運(yùn)輸委托他人(分承運(yùn)人)完成，并訂立分運(yùn)合同。但分運(yùn)合同的承運(yùn)人與托運(yùn)人之間不存在任何合同關(guān)系。
由此可見，國際多式聯(lián)運(yùn)的主要特點(diǎn)是，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對(duì)托運(yùn)人簽訂一個(gè)運(yùn)輸合同統(tǒng)一組織全程運(yùn)輸，實(shí)行運(yùn)輸全程一次托運(yùn)，一單到底，一次收費(fèi)，統(tǒng)一理賠和全程負(fù)責(zé)。它是一種以方便托運(yùn)人和貨主為目的的先進(jìn)的貨物運(yùn)輸組織形式。
二、國際多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)越性
國際多式聯(lián)運(yùn)是一種比區(qū)段運(yùn)輸高級(jí)的運(yùn)輸組織形式，20世紀(jì)60年代未美國首先試辦多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，受到貨主的歡迎。隨后，國際多式聯(lián)運(yùn)在北美、歐洲和遠(yuǎn)東地區(qū)開始采用;20世紀(jì)80年代，國際多式聯(lián)運(yùn)己逐步在發(fā)展中國家實(shí)行。目前，國際多式聯(lián)運(yùn)己成為一種新型的重要的國際集裝箱運(yùn)輸方式，受到國際航運(yùn)界的普遍重視。1980年5月在日內(nèi)瓦召開的聯(lián)合國國際多式聯(lián)運(yùn)公約會(huì)議上產(chǎn)生了《聯(lián)合國國際多式聯(lián)運(yùn)公約》。該公約將在30個(gè)國家批準(zhǔn)和加入一年后生效。它的生效將對(duì)今后國際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展產(chǎn)生積極的影響。
國際多式聯(lián)運(yùn)是今后國際運(yùn)輸發(fā)展的方向，這是因?yàn)�，開展國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)具有許多優(yōu)越性，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
(1)簡(jiǎn)化托運(yùn)、結(jié)算及理賠手續(xù)，節(jié)省人力、物力和有關(guān)費(fèi)用：在國際多式聯(lián)運(yùn)方式下)無論貨物運(yùn)輸距離有多遠(yuǎn)，由幾種運(yùn)輸方式共同完成，且不論運(yùn)輸途中貨物經(jīng)過多少次轉(zhuǎn)換，所有一切運(yùn)輸事項(xiàng)均由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人負(fù)責(zé)辦理。而托運(yùn)人只需辦理一次托運(yùn)，訂立一份運(yùn)輸合同，一次支付費(fèi)用，一次保險(xiǎn)，從而省去托運(yùn)人辦理托運(yùn)手續(xù)的許多不便。同時(shí)，由于多式聯(lián)運(yùn)采用一份貨運(yùn)單證，統(tǒng)一計(jì)費(fèi)，因而也可簡(jiǎn)化制單和結(jié)算手續(xù)，節(jié)省人力和物力，此外，一旦運(yùn)輸過程中發(fā)生貨損貨差，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，從而也可簡(jiǎn)化理賠手續(xù)，減少理賠費(fèi)用。
(2)縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運(yùn)質(zhì)量：在國際多式聯(lián)運(yùn)方式下，各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)和各種運(yùn)輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉(zhuǎn)迅速及時(shí)，大大減少貨物的在途停留時(shí)間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、準(zhǔn)確、及時(shí)地運(yùn)抵目的地，因而也相應(yīng)地降低了貨物的庫存量和庫存成本。同時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)系通過集裝箱為運(yùn)輸單元進(jìn)行直達(dá)運(yùn)輸，盡管貨運(yùn)途中須經(jīng)多次轉(zhuǎn)換，但由于使用專業(yè)機(jī)械裝卸，且不涉及糟內(nèi)貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運(yùn)輸質(zhì)量。
(3)降低運(yùn)輸成本，節(jié)省各種支出：由于多式聯(lián)運(yùn)可實(shí)行門到門運(yùn)輸，因此對(duì)貨主來說，在貨物交由第一承運(yùn)人以后即可取得貨運(yùn)單證，并據(jù)以結(jié)匯，從而提前了結(jié)匯時(shí)間。這不僅有于加速貨物占用資金的周轉(zhuǎn)，而且可以減少利息的支出。此外，由于貨物是在集裝箱內(nèi)進(jìn)行輸?shù)�，因此從某種意義上來看，可相應(yīng)地節(jié)省貨物的包裝，理貨和保險(xiǎn)等費(fèi)用的支出。
(4)提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化：對(duì)于區(qū)段運(yùn)輸而言，由于各種運(yùn)輸方式的經(jīng)營人自為政，自成體系，因而其經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍受到限制，貨運(yùn)量相應(yīng)也有限。而一旦由不同的運(yùn)經(jīng)營人共同參與多式聯(lián)運(yùn)，經(jīng)營的范圍可以大大擴(kuò)展，同時(shí)可以最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設(shè)備作用，選擇最佳運(yùn)輸線路組織合理化運(yùn)輸。
(5)其他作用：從政府的角度來看，發(fā)展國際多式聯(lián)運(yùn)具有以下重要意義：有利于加強(qiáng)政府門對(duì)整個(gè)貨物運(yùn)輸鏈的監(jiān)督與管理;保證本國在整個(gè)貨物運(yùn)輸過程中獲得較大的運(yùn)費(fèi)收入配比例;有助于引進(jìn)新的先進(jìn)運(yùn)輸技術(shù);減少外匯支出;改善本國基礎(chǔ)設(shè)施的利用狀況;通過國家的宏觀調(diào)控與指導(dǎo)職能保證使用對(duì)環(huán)境破壞最小的運(yùn)輸方式達(dá)到保護(hù)本國生態(tài)環(huán)境的目的。
三、國際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織形式
國際多式聯(lián)運(yùn)是采用兩種或兩種以上不同運(yùn)輸方式進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織形式。這里所指的至少兩種運(yùn)輸方式可以是：海陸，陸空，�？盏�。這與一般的海海，陸陸，空空等形式的聯(lián)運(yùn)有著本質(zhì)的區(qū)別。后者雖也是聯(lián)運(yùn)，但仍是同一種運(yùn)輸工具之間的運(yùn)輸方式。眾所周知，各種運(yùn)輸方式均有自身的優(yōu)點(diǎn)與不足。一般來說，水路運(yùn)輸具有運(yùn)量大，成本低的優(yōu)點(diǎn);公路運(yùn)輸則具有機(jī)動(dòng)靈活，便于實(shí)現(xiàn)貨物門到問運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)是不受氣候影響，可深入內(nèi)陸和橫貫內(nèi)陸實(shí)現(xiàn)貨物長(zhǎng)距離的準(zhǔn)時(shí)運(yùn)輸;而航空運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)是可實(shí)現(xiàn)貨物的快速運(yùn)輸。由于國際多式聯(lián)運(yùn)嚴(yán)格規(guī)定必須采用兩種和兩種以上的運(yùn)輸方式進(jìn)行聯(lián)運(yùn)，因此這種運(yùn)輸組織形式可綜合利用各種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)，充分體現(xiàn)社會(huì)化大生產(chǎn)大交通的特點(diǎn)。
由于國際多式聯(lián)運(yùn)具有其他運(yùn)輸組織形式無可比擬的優(yōu)越性，因而這種國際運(yùn)輸新技術(shù)已在世界各主要國家和地區(qū)得到廣泛的推廣和應(yīng)用。目前，有代表性的國家多式聯(lián)運(yùn)主要有遠(yuǎn)東/歐洲，遠(yuǎn)東/北美等海陸空聯(lián)運(yùn)，其組織形式包括：
1.海陸聯(lián)運(yùn)
海陸聯(lián)運(yùn)是國際多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式，也是遠(yuǎn)東/歐洲多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式之一。目前組織和經(jīng)營遠(yuǎn)東/歐洲海陸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的主要有班輪公會(huì)的三聯(lián)集團(tuán)、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運(yùn)公司，以及非班輪公會(huì)的中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司、臺(tái)灣長(zhǎng)榮航運(yùn)公司和德國那亞航運(yùn)公司等。這種組織形式以航運(yùn)公司為主體，簽發(fā)聯(lián)運(yùn)提單，與航線兩端的內(nèi)陸運(yùn)輸部門開展聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，與大陸橋運(yùn)輸展開競(jìng)爭(zhēng)。
2.陸橋運(yùn)輸
在國際多式聯(lián)運(yùn)中，陸橋運(yùn)輸(LandBridgeService)起著非常重要的作用。它是遠(yuǎn)東/歐洲國際多式聯(lián)運(yùn)的主要形式。所謂陸橋運(yùn)輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁”，使大陸兩端的集裝箱 海運(yùn) 航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運(yùn)輸方式。嚴(yán)格他講，陸橋運(yùn)輸也是一種海陸聯(lián)運(yùn)形式。只是因?yàn)槠湓趪H多式聯(lián)運(yùn)中的獨(dú)特地位，故在此將其單獨(dú)作為一種運(yùn)輸組織形式。目前，遠(yuǎn)東/歐洲的陸橋運(yùn)輸線路有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。
(1)西伯利亞大陸橋(SiberianLandbridge)
西伯利亞大陸橋(SLB)是指使用國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，將貨物由遠(yuǎn)東 海運(yùn) 到俄羅斯東部 港口 ，再經(jīng)跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運(yùn)至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里加等 港口 ，然后再采用鐵路、公路或 海運(yùn) 運(yùn)到歐洲各地的國際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸線路。
西伯利亞大陸橋于1971年由原全蘇對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸公司正式確立�，F(xiàn)在全年貨運(yùn)量高達(dá)10萬標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)，最多時(shí)達(dá)15萬標(biāo)準(zhǔn)箱。使用這條陸橋運(yùn)輸線的經(jīng)營者主要是日本、中國和歐洲各國的貨運(yùn)代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的V3，歐洲出口亞洲雜貨的1/5是經(jīng)這條陸橋運(yùn)輸?shù)�。由此可見，它在溝通亞歐大陸，促進(jìn) 國際貿(mào)易 中所處的重要地位。
西伯利亞大陸橋運(yùn)輸包括“海鐵鐵”、“海鐵海”、“海鐵公”和“海公空”等四種運(yùn)輸方式。由俄羅斯的過境運(yùn)輸總公司(SOJUZTRANSIT)擔(dān)當(dāng)總經(jīng)營人，它擁有簽發(fā)貨物過境許可證的權(quán)利，并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運(yùn)提單，承擔(dān)全程運(yùn)輸責(zé)任。至于參加聯(lián)運(yùn)的各運(yùn)輸區(qū)段，則采用“互為托、承運(yùn)”的接力方式完成全程聯(lián)運(yùn)任務(wù)。可以說，西伯利亞大陸橋是較為典型的一條過境多式聯(lián)運(yùn)線路。
西伯利亞大陸橋是目前世界上最長(zhǎng)的一條陸橋運(yùn)輸線。它大大縮短了從日本、遠(yuǎn)東、東南亞及大洋洲到歐洲的運(yùn)輸距離，并因此而節(jié)省了運(yùn)輸時(shí)間。從遠(yuǎn)東經(jīng)俄羅斯太平洋沿岸 港口 去歐洲的陸橋運(yùn)輸線全長(zhǎng)13000km。而相應(yīng)的全程水路運(yùn)輸距離(經(jīng)蘇伊士運(yùn)河)約為20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，采用陸橋運(yùn)輸不僅可使運(yùn)距縮短1/3，運(yùn)輸時(shí)間也可節(jié)省1/2。此外，在一般情況下，運(yùn)輸費(fèi)用還可節(jié)省20%～30%左右，因而對(duì)貨主有很大的吸引力。
由于西伯利亞大陸橋所具有的優(yōu)勢(shì)，因而隨著它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠(yuǎn)東、東南亞以及大洋洲地區(qū)到歐洲的運(yùn)輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時(shí)間中就有了迅速發(fā)展。但是，西伯利亞大陸橋運(yùn)輸在經(jīng)營上管理上存在的問題如港口裝卸能力不足、鐵路集裝箱車輛的不足、箱流的嚴(yán)重不平衡以及嚴(yán)寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的發(fā)展。尤其是隨著我國蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的“歐亞大陸橋”形成，為遠(yuǎn)東至歐洲的國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)提供了又一條便捷路線，使西怕利亞大陸橋面臨嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)。
(2)北美大陸橋(NorthAmericanLandbridge)
北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的“海陸�！甭�(lián)遠(yuǎn)。該陸橋運(yùn)輸包括美國大陸橋運(yùn)輸和加拿大大陸橋運(yùn)輸。美國大陸橋有兩條運(yùn)輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運(yùn)輸線;另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運(yùn)輸線。美國大陸橋于1971年底由經(jīng)營遠(yuǎn)東/歐洲航線的船公司和鐵路承運(yùn)入聯(lián)合開辦“海陸�！倍嗍铰�(lián)運(yùn)線，后來美國幾家班輪公司也投入營運(yùn)。目前，主要有四個(gè)集團(tuán)經(jīng)營遠(yuǎn)東經(jīng)美國大陸橋至歐洲的國際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。這些集團(tuán)均以經(jīng)營人的身份，簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單證，對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運(yùn)至溫哥華，經(jīng)鐵路運(yùn)到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運(yùn)相接。
北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務(wù)范圍最廣的陸橋運(yùn)輸線。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從遠(yuǎn)東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是采用雙層列車進(jìn)行運(yùn)輸?shù)�，因�(yàn)椴捎眠@種陸橋運(yùn)輸方式比采用全程水運(yùn)方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運(yùn)(經(jīng)巴拿馬運(yùn)河或蘇伊士運(yùn)河)通常約需5～6周時(shí)間，而采用北美陸橋運(yùn)輸僅需3周左右的時(shí)間。
隨著美國和加拿大大陸橋運(yùn)輸?shù)某晒I運(yùn)，北美其他地區(qū)也開展了大陸橋運(yùn)輸。墨西哥大陸橋(MexicanLandbridge)就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽(IsthmusTehuantepec)，連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182nmile。墨西哥大陸橋于1982年開始營運(yùn)，目前其服務(wù)范圍還很有限，對(duì)其他港口和大陸橋運(yùn)輸?shù)挠绊戇�很小。
在北美大陸橋強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)面前，巴拿馬運(yùn)河可以說是最大的輸家之一。隨著北美西海岸陸橋運(yùn)輸服務(wù)的開展，眾多承運(yùn)人開始建造不受巴拿馬運(yùn)河尺寸限制的超巴拿馬型船(Post-PanamaxShip)，從而放棄使用巴拿馬運(yùn)河�？梢灶A(yù)見，隨著陸橋運(yùn)輸?shù)男逝c經(jīng)濟(jì)性的不斷提高，巴拿馬運(yùn)河將處于更為不利的地位。
(3)其他陸橋運(yùn)輸形式
北美地區(qū)的陸橋運(yùn)輸不僅包括上述大陸橋運(yùn)輸，而且還包括小陸橋運(yùn)輸(Minibridge)和微橋運(yùn)輸(Microbridge)等運(yùn)輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運(yùn)輸系統(tǒng)的基本構(gòu)成。
小陸橋運(yùn)輸從運(yùn)輸組織方式上看與大陸橋運(yùn)輸并無大的區(qū)別，只是其運(yùn)送的貨物的目的地為沿海港口。目前，北美小陸橋運(yùn)送的主要是日本經(jīng)北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區(qū)港口的集裝箱貨物。當(dāng)然也承運(yùn)從歐洲到美西及海灣地區(qū)各港的大西洋航線的轉(zhuǎn)運(yùn)貨物。北美小陸橋在縮短運(yùn)輸距離、節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間上效果是顯著的。以日本/美東航線為例，從大販至紐約全程水運(yùn)(經(jīng)巴拿馬運(yùn)河)航線距離9700nmile，運(yùn)輸時(shí)間21～24天。而采用小陸橋運(yùn)輸，運(yùn)輸距離僅7400nmile，運(yùn)輸時(shí)間16天，可節(jié)省1周左右的時(shí)間。
微橋運(yùn)輸與小陸橋運(yùn)輸基本相似，只是其交貨地點(diǎn)在內(nèi)陸地區(qū)。北美微橋運(yùn)輸是指經(jīng)北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內(nèi)陸地區(qū)的聯(lián)運(yùn)服務(wù)。隨著北美小陸橋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，出現(xiàn)了新的矛盾，主要反映在：如貨物由靠近東海岸的內(nèi)地城市運(yùn)往遠(yuǎn)東地區(qū)(或反向)，首先要通過國內(nèi)運(yùn)輸，以國內(nèi)提單運(yùn)至東海岸交船公司，然后由船公司另外簽發(fā)由東海岸出口的國際貨運(yùn)單證，再通過國內(nèi)運(yùn)輸運(yùn)至西海岸港口，然后海運(yùn)至遠(yuǎn)東。貨主認(rèn)為，這種運(yùn)輸不能從內(nèi)地直接以國際貨運(yùn)單證運(yùn)至西海岸港口轉(zhuǎn)運(yùn)，不僅增加費(fèi)用，而且耽誤運(yùn)輸時(shí)間。為解決這一問題，微橋運(yùn)輸應(yīng)運(yùn)而生。進(jìn)出美、加內(nèi)陸城市的貨物采用微橋運(yùn)輸既可節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，也可避免雙重港口收費(fèi)，從而節(jié)省費(fèi)用。例如，往來于日本和美東內(nèi)陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運(yùn)至美國西海岸港口，如奧克蘭，然后通過鐵路直接聯(lián)運(yùn)至匹茲堡，這樣可完全避免進(jìn)入美東的費(fèi)城港，從而節(jié)省了在該港的港口費(fèi)支出。
3.�？章�(lián)運(yùn)
海空聯(lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸(AirbridgeService)。在運(yùn)輸組織方式上，空橋運(yùn)輸與陸橋運(yùn)輸有所不同：陸橋運(yùn)輸在整個(gè)貨運(yùn)過程中使用的是同一個(gè)集裝箱，不用換裝，而空橋運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。不過。兩者的目標(biāo)是一致的，即以低費(fèi)率提供快捷、可靠的運(yùn)輸服務(wù)。
海空聯(lián)運(yùn)方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發(fā)展。采用這種運(yùn)輸方式，運(yùn)輸時(shí)間比全程海運(yùn)少，運(yùn)輸費(fèi)用比全程空運(yùn)便宜，20世紀(jì)60年代，將遠(yuǎn)東船運(yùn)至美國西海岸的貨物，再通過航空運(yùn)至美國內(nèi)陸地區(qū)或美國東海岸，從而出現(xiàn)了�？章�(lián)運(yùn)。當(dāng)然，這種聯(lián)運(yùn)組織形式是以海運(yùn)為主，只是最終交貨運(yùn)輸區(qū)段由空運(yùn)承擔(dān)，1960年底，原蘇聯(lián)航空公司開辟了經(jīng)由西伯利亞至歐洲航空線，1968年，加拿大航空公司參加了國際多式聯(lián)運(yùn)，80年代，出現(xiàn)了經(jīng)由香港、新加坡、泰國等至歐洲航空線。目前，國際海空聯(lián)運(yùn)線主要有：
(1)遠(yuǎn)東一歐洲：目前，遠(yuǎn)東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛杉礬為中轉(zhuǎn)地，也有以香港、曼谷、海參威為中轉(zhuǎn)地。此外還有以舊金山、新加坡為中轉(zhuǎn)地。
(2)遠(yuǎn)東一中南美：近年來，遠(yuǎn)東至中南美的�？章�(lián)運(yùn)發(fā)展較快，因?yàn)榇颂幐劭诤蛢?nèi)陸運(yùn)輸不穩(wěn)定，所以對(duì)海空運(yùn)輸?shù)男枨蠛艽�。該�?lián)運(yùn)線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉(zhuǎn)地。
(3)遠(yuǎn)東一中近東、非洲、澳洲：這是以香港、曼谷為中轉(zhuǎn)地至中近東、非洲的運(yùn)輸服務(wù)。在特殊情況下，還有經(jīng)馬賽至非洲、經(jīng)曼谷至印度、經(jīng)香港至澳洲等聯(lián)運(yùn)線，但這些線路貨運(yùn)量較小。
總的來講，運(yùn)輸距離越遠(yuǎn)，采用�？章�(lián)運(yùn)的優(yōu)越性就越大，因?yàn)橥耆捎煤＿\(yùn)相比，其運(yùn)輸時(shí)間更短。同直接采用空運(yùn)相比，其費(fèi)率更低。因此，從遠(yuǎn)東出發(fā)將歐洲。中南美以及非洲作為�？章�(lián)運(yùn)的主要市場(chǎng)是合適的。
四、我國的國際多式聯(lián)運(yùn)
近年來，為適用和配合我國對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要，我國對(duì)某些國家和地區(qū)已開始采用國際多式聯(lián)運(yùn)方式。目前，我國己開展的國際多式聯(lián)運(yùn)路線主要包括我國內(nèi)地經(jīng)海運(yùn)往返日本內(nèi)地、美國內(nèi)地、非洲內(nèi)地、西歐內(nèi)地、澳洲內(nèi)地等聯(lián)運(yùn)線以及經(jīng)蒙古或前蘇聯(lián)至伊朗和往返西、北歐各國的西伯利亞大陸橋運(yùn)輸線。其中西伯利亞大陸橋集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)發(fā)展較快，目前每年維持在10000標(biāo)準(zhǔn)箱左右，我國辦理西伯利亞大陸橋運(yùn)輸主要采用鐵/鐵(Transrail)。鐵/海(Transea)、鐵/卡(Tracons)三種方式，具體運(yùn)輸路線如圖8理所示。
除上述已開展的運(yùn)輸路線外，新的聯(lián)運(yùn)線路正不斷發(fā)展，其中包括舉世矚目的新亞歐大陸橋(EurasiaBridge)。
1990年9月12日，隨著中國蘭新鐵路與哈薩克斯但土西鐵路接軌，連接亞歐的第二座大陸橋正式貫通。新亞歐大陸橋東起中國連云港，西至荷蘭鹿特丹，途經(jīng)哈薩克斯但、烏茲別克斯但、吉爾吉斯斯但、塔吉克斯但、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭等國，全長(zhǎng)10900km。該陸橋?yàn)閬啔W開展國際多式聯(lián)運(yùn)提供了一條便捷的國際通道。遠(yuǎn)東至西歐，經(jīng)新亞歐大陸橋比經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的全程海運(yùn)航線，縮短運(yùn)距8000km;比通過巴拿馬運(yùn)河縮短運(yùn)距11000km。遠(yuǎn)東至中亞、中近東，經(jīng)新亞歐大陸橋比經(jīng)西伯利亞大陸橋，縮短運(yùn)距2700km～3300km。該陸橋運(yùn)輸線的開通將有助于緩解西伯利亞大陸橋運(yùn)力緊張的狀況。
新亞歐大陸橋在中國境內(nèi)經(jīng)過隴海、蘭新兩大鐵路干線，全長(zhǎng)4131km。它在徐洲、鄭州、洛陽、寶雞、蘭州分別與我國京滬、京廣、焦柳、寶成、包蘭等重要鐵路干線相連，具有廣闊的腹地。
新亞歐大陸橋于1993年正式運(yùn)營。至此，亞大地區(qū)運(yùn)往歐洲、中近東地區(qū)的貨物可經(jīng)海運(yùn)至中國連云港上橋，出中國西部邊境站阿拉山口后，進(jìn)入哈薩克斯但國境內(nèi)邊境站德魯日巴換裝，經(jīng)獨(dú)聯(lián)體鐵路運(yùn)至其邊境站、港，再通過鐵路、公路、海運(yùn)繼運(yùn)至西歐、東歐、北歐和中近東各國。而歐洲、中近東各國運(yùn)往亞大地區(qū)的貨物，則可經(jīng)獨(dú)聯(lián)體鐵路進(jìn)入中國西部邊境站阿拉山口換裝，經(jīng)中國鐵路運(yùn)至連云港后，再轉(zhuǎn)船繼運(yùn)至日本、韓國、香港、臺(tái)灣和菲律賓、新加坡、泰國、馬來西亞等國和地區(qū)。
五、國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與保險(xiǎn)
國際貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)是一種對(duì)被保險(xiǎn)貨物遭受承保范圍內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)而受到損失時(shí)由保險(xiǎn)人(Insurer)負(fù)賠償責(zé)任的制度。它通常分為兩種類型：一是運(yùn)輸貨物保險(xiǎn);二是運(yùn)輸工具保險(xiǎn)。前者包括海上、陸上和航空等運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)以及國際貨物多式聯(lián)運(yùn)保險(xiǎn)等;后者包括船舶、火車、卡車、飛機(jī)以及船東互保等。隨著現(xiàn)代貨物運(yùn)輸方式的不斷變化，運(yùn)輸保險(xiǎn)的內(nèi)容、范圍和方式也隨之發(fā)生變化。運(yùn)輸保險(xiǎn)已從原來的海上運(yùn)輸保險(xiǎn)單一形式發(fā)展成為與現(xiàn)在的陸上運(yùn)輸、航空運(yùn)輸保險(xiǎn)同時(shí)并存的綜合運(yùn)輸保險(xiǎn)體系。
國際貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)作為 國際貿(mào)易 業(yè)務(wù)中的一個(gè)重要交易條件已成為國際經(jīng)濟(jì)不可缺少的組成部分。它是隨國際貿(mào)易和國際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展而發(fā)展起來的，同時(shí)，國際貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)的發(fā)展，又對(duì)國際貿(mào)易和國際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展起著重要的促進(jìn)作用。
(一)國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)保險(xiǎn)概述
國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，在為貨主提供便利的門到門服務(wù)，減少了部分集裝箱貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，也增加了一些新的風(fēng)險(xiǎn)，從而給運(yùn)輸保險(xiǎn)提出了一些新的問題，如保險(xiǎn)人責(zé)任期限的延長(zhǎng)、承保責(zé)任范圍的擴(kuò)大、保險(xiǎn)費(fèi)率的調(diào)整以及集裝箱運(yùn)輸責(zé)任保險(xiǎn)等。
與傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式相比，國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)使得貨物在運(yùn)輸過程中的許多風(fēng)險(xiǎn)將得以減少，其中包括：
(1)裝卸過程中的貨損事故;
(2)貨物偷竊行為;
(3)貨物水濕、雨淋事故;
(4)污染事故;
(5)貨物數(shù)量溢短現(xiàn)象等。
然而，隨著集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的開展也出現(xiàn)了一些新的風(fēng)險(xiǎn)，如：
(1)由于貨物使用集裝箱運(yùn)輸，貨物包裝從簡(jiǎn)，因而貨物在箱內(nèi)易造成損壞;
(2)由于貨物在箱內(nèi)堆裝不當(dāng)、加固不牢造成損壞;
(3)在發(fā)生貨物滅失或損壞時(shí)，責(zé)任人對(duì)每一件或每一貨損單位的賠償限額大為增加;
(4)裝運(yùn)艙面集裝箱貨物的風(fēng)險(xiǎn)增大等。
由于上述原因，尤其是艙面裝載集裝箱，運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)增大，保險(xiǎn)公司會(huì)據(jù)此提出縮小承保責(zé)任范圍，或?qū)ε撁婕b箱征收高保險(xiǎn)費(fèi)率，或征收保險(xiǎn)附加費(fèi)。
與此同時(shí)，在多式聯(lián)運(yùn)下，保險(xiǎn)利益所涉及的范圍也有所變化，主要有：
(1)海運(yùn)經(jīng)營人：從某種意義上講，由誰投保集裝箱，與誰擁有集裝箱或?qū)b箱承擔(dān)責(zé)任有關(guān)：如果該集裝箱由船公司擁有，則應(yīng)該由船公司進(jìn)行投保�？刹扇〉耐侗７绞桨ㄑ娱L(zhǎng)集裝箱船舶保險(xiǎn)期、擴(kuò)大承保范圍、單獨(dú)的集裝箱保險(xiǎn)等。在實(shí)際保險(xiǎn)業(yè)務(wù)中，單獨(dú)的集裝箱保險(xiǎn)比延長(zhǎng)船舶保險(xiǎn)期應(yīng)用得更為廣泛。
(2)陸上運(yùn)輸經(jīng)營人：陸上運(yùn)輸經(jīng)營人通常是指國際貨運(yùn)代理人、公路承運(yùn)人、鐵路承運(yùn)人等。當(dāng)他們向貨主或用箱人提供集裝箱并提供全面服務(wù)時(shí)，必須對(duì)集裝箱進(jìn)行投保，以保護(hù)其巨額資金投入。
(3)租箱公司：在租箱業(yè)務(wù)中，不僅要確定租賃方式，同時(shí)，確定由誰對(duì)集裝箱進(jìn)行投保也是十分重要的。根據(jù)目前的實(shí)際情況看，無論是集裝箱的長(zhǎng)期租賃，還是程租，較為實(shí)際的做法是由租箱公司繼續(xù)其保險(xiǎn)，而向承租人收取費(fèi)用。
(4)第三者責(zé)任：在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)過程中，除因箱子損壞而產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)損失外，還有可能對(duì)第三方引起法律責(zé)任。如集裝箱運(yùn)輸過程中造成人身傷亡及其他財(cái)產(chǎn)損失等。由于對(duì)第三者的損失責(zé)任可能發(fā)生在世界任何用箱地，因此其簽訂的保險(xiǎn)單也必須是世界范圍內(nèi)的。
(二)國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)保險(xiǎn)的特征
國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)保險(xiǎn)承保的是運(yùn)輸貨物從一國(地區(qū))到另一國(地區(qū))之間的“位移”風(fēng)險(xiǎn)。由于所承保的保險(xiǎn)標(biāo)的在整個(gè)運(yùn)輸過程中，無論是地理位置，還是運(yùn)輸工具以及操作人員等均頻繁變更，使得承保標(biāo)的時(shí)刻暴露在眾多的自然或人為的風(fēng)險(xiǎn)之中，因此與其他財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)相比，多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸保險(xiǎn)有著下列不同的特征。
(1)事故發(fā)生的頻度高，造成損失的數(shù)量大。國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)以其安全、簡(jiǎn)便、優(yōu)質(zhì)、高效和經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)已廣為國內(nèi)外貿(mào)易界和運(yùn)輸業(yè)所接受，業(yè)務(wù)量迅猛增加。與此同時(shí)，由于其覆蓋面廣、涉及環(huán)節(jié)多，因而不可避免地使得貨物在運(yùn)輸過程中發(fā)生事故的頻率增加，造成的損失也大。
(2)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)保險(xiǎn)具有國際性。國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)保險(xiǎn)的國際性主要表現(xiàn)在它涉及的地理范圍超越了國家的界限。多式聯(lián)運(yùn)所涉及的保險(xiǎn)關(guān)系方不僅包括供箱人、運(yùn)箱人、用箱人和收箱人，而且包括不同國家和地區(qū)的貿(mào)易承運(yùn)人和貨主等。因此，運(yùn)輸保險(xiǎn)的預(yù)防與處理，必須依賴于國際間公認(rèn)的制度、規(guī)則和方法。這是國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)保險(xiǎn)的一個(gè)顯著特征。
(3)運(yùn)輸保險(xiǎn)人責(zé)任確定的復(fù)雜性。國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)保險(xiǎn)涉及多種運(yùn)輸方式。一般以海運(yùn)為主體，鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸以及內(nèi)河運(yùn)輸?shù)葹檩o助。在承運(yùn)過程中，保險(xiǎn)人對(duì)被保險(xiǎn)貨物所遭受的損失是否負(fù)賠償責(zé)任，首先應(yīng)以導(dǎo)致該損失的危險(xiǎn)事故是否屬于保險(xiǎn)合同上所約定的承保事項(xiàng)為依據(jù)。也就是說，只有因保險(xiǎn)合同上所約定的危險(xiǎn)事故造成的損失，保險(xiǎn)人才負(fù)賠償責(zé)任。其次是貨物受損的程度限制。當(dāng)損失尚未達(dá)到保險(xiǎn)合同約定的程度時(shí)，保險(xiǎn)人也不負(fù)賠償責(zé)任。由此可見，多式聯(lián)運(yùn)下貨物損失賠償?shù)拇_定是一個(gè)非常復(fù)雜的問題。它不僅涉及到保險(xiǎn)合同本身的承保范圍，同時(shí)也涉及到與運(yùn)輸有關(guān)的貨物承運(yùn)人的責(zé)任問題。因此，為了劃清損失的責(zé)任范圍，必須深入了解各國以及國際上公認(rèn)的法律和慣例。
(三)國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)
無論是從保險(xiǎn)的基本概念，還是從保險(xiǎn)合同條款的內(nèi)容來看，海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)與國際多式聯(lián)運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)保護(hù)，在某種意義上說是一致的。
目前，以國際貿(mào)易運(yùn)輸貨物為承保對(duì)象的英文保險(xiǎn)單大都是以1906年英國海上保險(xiǎn)法為準(zhǔn)據(jù)法的。該法的第3條第：款規(guī)定：“海上保險(xiǎn)合同可以根據(jù)明文規(guī)定或商業(yè)習(xí)慣，擴(kuò)大其承保范圍，向被保險(xiǎn)人賠付因海上航行前后發(fā)生于海上或陸上的風(fēng)險(xiǎn)所造成的損害”。也就是說，在貨物運(yùn)輸過程中，貨運(yùn)保險(xiǎn)應(yīng)就運(yùn)輸全程所發(fā)生的危險(xiǎn)，向被保險(xiǎn)人提供連續(xù)、不間斷的保險(xiǎn)。從這一傳統(tǒng)的海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)的基本概念來看，海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)與保護(hù)因集裝箱化而出現(xiàn)的真正意義上的多式聯(lián)運(yùn)過程中所發(fā)生的貨物風(fēng)險(xiǎn)，從體制上講是相適應(yīng)的。
此外，從構(gòu)成保險(xiǎn)合同的條款和保險(xiǎn)期限等方面看，海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)也能提供適應(yīng)于集裝箱化和國際多式聯(lián)運(yùn)下的“門到門”運(yùn)輸?shù)娜特浳锉ｋU(xiǎn)體制。以目前世界各國保險(xiǎn)市場(chǎng)上一泛使用的英國保險(xiǎn)協(xié)會(huì)貨物條款為例，根據(jù)該條款第：條(運(yùn)輸條款)中所規(guī)定的“倉到倉”條款(WarehousetoWarehouseClause)，不論貿(mào)易當(dāng)事人之間對(duì)于貨物的風(fēng)險(xiǎn)、責(zé)任轉(zhuǎn)移的時(shí)司和地點(diǎn)等的約定有什么差異，從貨物離開起運(yùn)地倉庫或其他場(chǎng)所時(shí)開始，至進(jìn)入最終目的地溝倉庫時(shí)止(但有時(shí)有卸船后60天的限制或其他約束)，貨物保險(xiǎn)均應(yīng)對(duì)貨物運(yùn)輸給予全程保險(xiǎn)。
(四)國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任限制與保險(xiǎn)
在保險(xiǎn)實(shí)務(wù)中，貨物的損壞或滅失首先是由貨物保險(xiǎn)人予以賠償?shù)摹８鶕?jù)國際保險(xiǎn)法有關(guān)代位追償權(quán)(Subrogation)的規(guī)定，與支付保險(xiǎn)金相對(duì)應(yīng)，保險(xiǎn)人可以代位繼承(保險(xiǎn)代位)被民險(xiǎn)人對(duì)第三者享有的權(quán)利。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任制的主要作用就是確定保險(xiǎn)人對(duì)經(jīng)營人行使代位追償?shù)臋?quán)利。
對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任制，如前所述，國際多式聯(lián)運(yùn)公約采用了“修正的統(tǒng)一賠償責(zé)任制”。也就是說，在責(zé)任原則方面，遵循由債務(wù)人(經(jīng)營人)承擔(dān)舉證責(zé)任的嚴(yán)格責(zé)任主義，采用統(tǒng)一責(zé)任制。而在責(zé)任限額方面，則采用網(wǎng)狀責(zé)任制。關(guān)于責(zé)任限額，多式聯(lián)運(yùn)公約規(guī)定了三種賠償標(biāo)準(zhǔn)。其中，該公約規(guī)定的第一賠償標(biāo)準(zhǔn)，即包括水運(yùn)的賠償標(biāo)準(zhǔn)，比《海牙規(guī)則》相應(yīng)的責(zé)任限額提高了4.7倍，分別是《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》賠償限額的1.35倍和1.1倍。同時(shí)該公約的第三賠償標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，如果貨物的滅失或損壞已確定發(fā)生在多式聯(lián)運(yùn)的某一地區(qū)段，而該區(qū)段適用的國際公約或強(qiáng)制性國家法律規(guī)定的賠償限額高于多式聯(lián)運(yùn)公約的標(biāo)準(zhǔn)，則經(jīng)營人的賠償應(yīng)以該國際公約或強(qiáng)制性國家法律予以確定。
很顯然，在上述情況下，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的賠償責(zé)任將會(huì)超過其分承運(yùn)人，而且難以從其分承運(yùn)人那里得到與其支付給索賠人(貨主)數(shù)額相同的賠償金額。因?yàn)槎嗍铰?lián)運(yùn)經(jīng)營人對(duì)其分承運(yùn)人的追償請(qǐng)求不能適用多式聯(lián)運(yùn)公約，只能適用多式聯(lián)運(yùn)某運(yùn)輸區(qū)段所對(duì)應(yīng)的單一運(yùn)輸國際公約，而有些單一運(yùn)輸方式所適用的國際公約規(guī)定的賠償責(zé)任卻低于多式聯(lián)運(yùn)公約的規(guī)定，如上述的《海牙規(guī)則》或《漢堡規(guī)則》。為彌補(bǔ)此差額，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人除提高運(yùn)費(fèi)外，只得向保險(xiǎn)公司進(jìn)行責(zé)任保險(xiǎn)，以避免此類損失。
由此可見，隨著多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任的嚴(yán)格化和擴(kuò)大化，以經(jīng)營人的責(zé)任為對(duì)象的貨物賠償責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)費(fèi)將會(huì)大幅度提高，而這種保險(xiǎn)費(fèi)本來就是包括于運(yùn)費(fèi)之中的。所以，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任制對(duì)其運(yùn)輸成本所產(chǎn)生的影響是很大的。
(五)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任保險(xiǎn)和貨物保險(xiǎn)之間的關(guān)系
簡(jiǎn)單他說，運(yùn)輸保險(xiǎn)可以分為兩種形式：一種是由貨主向貨物保險(xiǎn)公司投保的貨物保險(xiǎn);另一種是由承運(yùn)人(經(jīng)營人)向互保協(xié)會(huì)投保的責(zé)任保險(xiǎn)。
在多式聯(lián)運(yùn)條件下，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人作為多式聯(lián)運(yùn)單證的簽發(fā)人，當(dāng)然應(yīng)對(duì)該多式聯(lián)運(yùn)負(fù)責(zé)。不過，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對(duì)于運(yùn)輸過程中造成的貨物損壞或滅失的賠償責(zé)任，通常都是以貨物賠償(CargoIndemnity)責(zé)任保險(xiǎn)(簡(jiǎn)稱責(zé)任保險(xiǎn))向保險(xiǎn)公司或保賠協(xié)會(huì)投保。當(dāng)然，經(jīng)營人的責(zé)任保險(xiǎn)所承但的風(fēng)險(xiǎn)，取決于他簽發(fā)的提單中所規(guī)定的責(zé)任范圍，即貨物保險(xiǎn)承保的是貨主所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，而責(zé)任保險(xiǎn)所承保的則是經(jīng)營人所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)。
盡管很難確切他說明貨物保險(xiǎn)和責(zé)任保險(xiǎn)的全部關(guān)系，但根據(jù)有關(guān)的國際公約和規(guī)則的規(guī)定可以看出，兩者之間既存在著互為補(bǔ)充的關(guān)系，也有共同承保貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)系。也就是說，盡管以多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人所簽發(fā)的提單上規(guī)定的賠償責(zé)任為范圍的責(zé)任保險(xiǎn)和以與貨主(托運(yùn)人或收貨人)的可保利益(除作為所有人利益的貨物的 CIF 價(jià)格外，還包括預(yù)期利益、進(jìn)口稅、增值利益等)有關(guān)的各種損害為范圍的貨物保險(xiǎn)之間存在著各種各樣不同領(lǐng)域的保護(hù)范圍，但是兩者之間的相互補(bǔ)充作用也是很明顯的。例如，在多式聯(lián)運(yùn)提單下由于不可抗力以及罷工、戰(zhàn)爭(zhēng)原因所造成的損害是免責(zé)的，而在全損險(xiǎn)和戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)、罷工險(xiǎn)條件下的貨物保險(xiǎn)則包括上述事項(xiàng)。換句話說，不論把多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任擴(kuò)大到什么范圍，或嚴(yán)格到什么程度，貨主都不會(huì)不需要貨物保險(xiǎn)。
另外，責(zé)任保險(xiǎn)是以由運(yùn)輸合同約束的貨主與承運(yùn)人(經(jīng)營人)之間的權(quán)利、義務(wù)為基礎(chǔ)的保險(xiǎn)。與此相對(duì)，貨物保險(xiǎn)則是由有無損害發(fā)生的事實(shí)約束的貨主與保險(xiǎn)人之間以損害賠償合同約定的保險(xiǎn)。因承運(yùn)人保留權(quán)利而不得不由貨主負(fù)擔(dān)的各種風(fēng)險(xiǎn)，理所當(dāng)然地屬于貨物保險(xiǎn)的范圍。這一點(diǎn)不但是貨物保險(xiǎn)的實(shí)質(zhì)功能，而且也是國際貿(mào)易中貨物保險(xiǎn)之所以不可缺少的重要原因。
(六)貨物保險(xiǎn)和責(zé)任保險(xiǎn)的特點(diǎn)
在貨物保險(xiǎn)中，保險(xiǎn)人面臨著激烈的自由競(jìng)爭(zhēng)。貨物保險(xiǎn)的保險(xiǎn)費(fèi)率是在考慮了該種貨物的性質(zhì)、數(shù)量、包裝、運(yùn)輸船舶或其他運(yùn)輸工具的詳細(xì)情況、運(yùn)輸區(qū)間、港口條件、季節(jié)和其他自然條件、簽約人(被保險(xiǎn)人)過去承保的得失等因素后，精確地計(jì)算出來的。由于簽約人可以直接和保險(xiǎn)人交涉保險(xiǎn)條件和費(fèi)率，所以他可以將商品的運(yùn)費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)置于自己的管理之下。發(fā)生素賠時(shí)，只要損害是由保險(xiǎn)所承保的危險(xiǎn)造成的，就能迅速地從分布于世界各地、港口的理賠代理人那里得到保險(xiǎn)金。
與此相對(duì)，在責(zé)任保險(xiǎn)中，承運(yùn)人以一定的賠償責(zé)任限額為基礎(chǔ)，將根據(jù)運(yùn)輸合同應(yīng)由自己承擔(dān)的責(zé)任，向保險(xiǎn)人投保。因此，這種保險(xiǎn)費(fèi)率的確定，難以考慮各種貨物和不同貨主的差別，只能以承運(yùn)人的責(zé)任限額和船舶噸位為基準(zhǔn)統(tǒng)一決定。如果從貨主的角度來看這一問題，這種做法對(duì)貨主是很不利的，因?yàn)榧词关浿髟诎b、托運(yùn)、運(yùn)輸工具、保管方法或其他方面都采取了確實(shí)非常細(xì)致的防止損害的措施，他也不能直接享受到因采取這些措施而取得的實(shí)效。而且，這種保險(xiǎn)不論對(duì)過去索賠保險(xiǎn)費(fèi)比率(損失率)低的貨主，還是比率高的貨主，都是以同一的保險(xiǎn)費(fèi)率承保。另外，即使貨主是與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，對(duì)于承運(yùn)人承保的責(zé)任保險(xiǎn)來說，他也是局外人，所以發(fā)生損害時(shí)，僅由承運(yùn)人舉證證明所發(fā)生的損害屬于運(yùn)輸合同所規(guī)定的承運(yùn)人的責(zé)任范圍，而貨主則只能通過承運(yùn)人間接地享受責(zé)任保險(xiǎn)的利益。
因此可以說，雖然同屬于保險(xiǎn)制度，但是貨物保險(xiǎn)和貨物損害賠償責(zé)任保險(xiǎn)卻是功能完全不同的兩種保險(xiǎn)。作為國際貿(mào)易主體的貨主，在責(zé)任保險(xiǎn)中只能通過承運(yùn)人間接地享受保險(xiǎn)利益，而在貨物保險(xiǎn)中，貨主本身就是保險(xiǎn)合同的當(dāng)事人，他可以直接享受全部保險(xiǎn)范圍內(nèi)的利益。
如果從多式聯(lián)運(yùn)的貨主(托運(yùn)入或收貨人)、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營入和保險(xiǎn)公司之間的關(guān)系來看，貨物保險(xiǎn)和責(zé)任保險(xiǎn)之間也存在差別。在貨物保險(xiǎn)中，通過簽發(fā)保險(xiǎn)單，保險(xiǎn)公司與托運(yùn)人和收貨人建立了關(guān)系，不過，索賠求償則是僅由收貨人與保險(xiǎn)公司的索賠代理人直接發(fā)生關(guān)系。而在責(zé)任保險(xiǎn)中，保險(xiǎn)公司與托運(yùn)人和收貨人之間并無直接關(guān)系，通常只是以承運(yùn)人(經(jīng)營人)為媒介，享受保險(xiǎn)賠償?shù)睦妗?/P>
